提高獨立性和透明度
新高鐵專家組針對高鐵安全提出建議

鑑於近期在溫州的高速列車事故，及由於長達 26公里的廣深港高速鐵路香港段正在建設中，廣大市民高度關注鐵路安全。因此，中央和特區政府應該積極回應所有鐵路安全的問題：

1. 全國高速鐵路網絡的安全，是一個香港和內地鐵路乘客共同關心的問題；

2. 雖然提升高鐵香港段的安全標準是至關重要，但光如此不足以重建公眾對高鐵的信心。

3. 特區政府應不僅有責任確保連接香港部分的高鐵香港段的安全運行，並需同時回應香港乘客乘搭全國性高鐵網絡對安全問題的擔憂。

根據國際上行之有效的經驗，專家組認為，提高鐵路安全的最好辦法是堅守獨立性和透明度的原則。因此，我們呼籲中央和特區政府採取下列優先措施：

1.     中央政府應設立一個獨立於鐵道部和鐵路行業的鐵路監察組。

2.     特區政府應重新審視現時獨立運作的的香港鐵路監察組 – 即機電工程署的鐵路科的職權範圍，和確保該監察組有能力保證鐵路乘客的安全和監督本港鐵路安全系統，包括跨境高速鐵路服務。

3.     設立一個全面的認證系統，在未來的跨境高鐵服務引入香港前，由香港鐵路監察組對新型高速列車和信號系統的安全標準，進行獨立檢測和驗證。

4.     在香港和內地的鐵路監察組之間，應訂立一套「合作守則」，所有跨境鐵路服務的鐵路安全措施，應受有關守則所規管。
2011年8月3日

專家組成員

泰萊 工程師          (9302 4412)
黎廣德工程師        (9125 6505)
司馬文先生            (9096 0250)
熊永達博士
吳永輝先生
梁啟智博士
龐婉兒女士
李澤敏工程師

參考資料:

Train Control Systems Chinese -  Pdf Download

 相片:

摘要：

特區政府推動廣深港高速鐵路香港段的建設，面對社會各方越來越多的質疑：例如成本過高，每公里造價是全世界最貴的英法跨海隧道鐵路的2.3倍；當初估算的 395億元更可能大輻颷升，達630億元之鉅；西九龍總站工程龐大，相當於一個旺角港鐵站的三十倍，延誤風險大增；再加上西九總站接駁不便，對西九和油尖 區路面交通擠塞的負面影響，以至由菜園村引發的收地矛盾等等。政府亦一直未能就整個項目提供令人信服的成本效益分析，致使立法會在今年9月中通過動議，要 求政府重新檢討整項工程建議。

高德禮先生致辭(PDF)

研究報告下載(PDF)

簡報下載(PDF)

新高鐵專家組答客問(PDF)

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收地及造價預算(PDF)

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IN THE COURT OF FINAL APPEAL OF THE
HONG KONG SPECIAL ADMINISTRATIVE REGION
FINAL APPEAL NO. 28 OF 2005 (CIVIL) (PDF)

風險指示 (PDF)

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1月8日反高鐵 停撥款 再下一城的肯定 – 人民力量是可以製造奇蹟

來自一群關注高鐵團體的聲音 – 停止高鐵撥款 取消功能組別

1218 反高鐵 停撥款 – 讓大家分享自己成就而來的勝利

議員高鐵通識 `大企問’

09.11.29 反高鐵.停撥款 大遊行

二 ○一六年，一位北京國企的總裁來港參加公司上市酒會，預訂了中環五星？酒店。他聽說專為高檔商務旅客而設的香港高鐵站新落成，於是在深夜從北京站上車，十個小時車程，剛好在清早上班時間抵達西九龍總站。他過關後，拿着行李，從八層樓深的地底月台到達地面，用了五分鐘跑到接車處，司機早已恭候。

他滿心歡喜地乘車離開，怎料原本預計十分鐘便可到中環的車程，在離開西九站，轉上西隧前已經堵塞了五分鐘，抵達干諾道中時又再堵了五分鐘。他到酒店後質問下屬，為什麼不乾脆從西九站轉乘東涌線列車到中環站？他的下屬只好說出實情：從西九站往九龍站轉車需要步行十二分鐘，一上一落共有二十層樓深的垂直距離，實在不適合他飽受飲宴折磨的身形，恐怕他屆時更會一肚子氣。

如果你是這位北京總裁，會否發誓日後來港，只乘飛機、不坐高鐵？

或者你會說，高鐵不是為高檔商務客而設，理應服務普羅大眾。果真如此，我們便應仔細思考，西九總站是否方便分布全港的市民和旅客的最佳選址。

政府辯稱全球大城市的高鐵均直達市中心，所以西九總站是最佳選擇。這說法本身不符事實，很多城市的高鐵站，例如新建的廣州市總站，以至每天載客十萬人、接駁法國第一條高鐵的全國第二大城市里昂，選址均偏離市中心區，證明選址決策必須顧及當地實際條件。

由於過去市區規劃造成的局限，西九總站有「七宗罪」，使高鐵「直達市區」變成得不償失。

第一宗罪：造價高昂　正由於西九站位於市區，必須從港深邊界興建二十六公里長的隧道直穿而入，為車站挖出四百五十萬立方米的泥土，又由於須在地底施工，不能分期興建，車站容積相當於建造三十個旺角地鐵站；其造價之高，足以令香港取得「全球最貴鐵路」的健力士紀錄。即使運輸局放風，準備用「創意會計」手法把部分工程款項剔除，聲稱造價「只」上升至五百億元，但即使真的如此，也已經是目前全球每公里造價最貴的英法海底隧道高鐵的三倍。

第二宗罪：接駁困難　目前西九已經有兩個車站：服務東涌線和機場快線的九龍站，及西鐵線的柯士甸站。由於過去地鐵和九鐵兩家公司互不咬弦，兩個車站相距大半公里，西九站夾在兩者之間，猶如孤島，無法興建相連的大堂。所以由西九站往九龍站轉車，須往上行達十一層樓之深，再走約半公里之遙，穿過「圓方」商場，再往下九層樓才抵達月台，常人須用上十二分鐘。這是從中環站到香港站的兩倍時間，對拿着沉重行李和年長的旅客來說，便是活受罪，究竟這種設計是「吸客」還是「趕客」？

第三宗罪：路面擠塞　目前西九區內柯士甸道至廣東道的路口，在繁忙時間已經非常擠塞。這個死結早在交通模型中預計，但因為當年停止在海運大廈對開填海，梳利士巴利道無法接通到西九，所以九龍站一帶道路變成死角。即使將來多加一些沉降式路段，仍難免有經常大塞車的風險。政府預計使用西九站的人流中有一半利用路面交通，即是額外增加每天五萬人出入，再加上西九文化區的車流，使西九站猶如銅鑼灣時代廣場的翻版：一次錯誤規劃，便足以使油尖區的交通萬劫不復，而在六年施工期內的交通改道，也足以令全區商、住？叫苦連天。

第四宗罪：受惠人少　政府估計，使用西九站的旅客只有百分之五會步行至目的地，等於宣布每天九萬多旅客都要大費周章，轉乘其他列車或汽車，才能扺達目的地。公共專業聯盟提出的「貫通南北方案」*，指出西九站只能使約四十萬港人受惠，但如將高鐵總站設於錦上路，再新建一條港島快線從錦上路接駁青衣站出市區，卻可以讓全港四百多萬人更快抵達目的地，包括前往赤臘角機場、新界、中環和港島的所有旅客和市民。

第五宗罪：浪費土地　由於從邊界到市區均須全線使用隧道，為安全起見，政府必須在中途設置露天救援站，因此需要徵用石崗菜園村二十多公頃的土地。菜園村村民為此失去家園和耕地，卻連一個方便新界居民使用的車站也沒有着落。這等於用兩倍土地，只換來一個市區車站。對寸金尺土的香港來說，極度浪費資源。

第六宗罪：效率奇低　長途列車到站後必須清潔整理，但由於西九站面積狹小，列車須空車駛往石崗的停放處，清理後再空車跑十六公里回到西九站載客。這種安排既霸佔了車軌容量，更浪費能源。效率降低的結果是營運成本增加，要不提高票價，要不由政府補貼，對乘客和納稅人都沒有好處。按照北京交通大學趙堅教授的分析，政府須向京津線高鐵的每程乘客補貼二十至三十元，才能維持營運。即使香港高鐵情？不比京津線更差，政府仍須每年補貼十億元。

第七宗罪：妨礙西九　西九站地底的路軌須往南延伸，佔用了西九文化區內四公頃的土地。由於這片土地是西九文化區從尖沙咀的入口，車站施工時不但使文化區的「大門」位置在六年內無法建設，更使建築設計受到極大的制肘。市民希望西九文化區早日落成的願望又再落空。

虛心聆聽、客觀求證，是市民對政府官員的起碼要求。但願曾蔭權政府這次不要以「數夠票」的心態硬闖，只懂動員「凡是派」護航。特首的面子重要，還是社會的長治久安更重要？

公共專業聯盟主席
黎廣德
www.procommons.org.hk