二 ○一六年，一位北京國企的總裁來港參加公司上市酒會，預訂了中環五星？酒店。他聽說專為高檔商務旅客而設的香港高鐵站新落成，於是在深夜從北京站上車，十個小時車程，剛好在清早上班時間抵達西九龍總站。他過關後，拿着行李，從八層樓深的地底月台到達地面，用了五分鐘跑到接車處，司機早已恭候。

他滿心歡喜地乘車離開，怎料原本預計十分鐘便可到中環的車程，在離開西九站，轉上西隧前已經堵塞了五分鐘，抵達干諾道中時又再堵了五分鐘。他到酒店後質問下屬，為什麼不乾脆從西九站轉乘東涌線列車到中環站？他的下屬只好說出實情：從西九站往九龍站轉車需要步行十二分鐘，一上一落共有二十層樓深的垂直距離，實在不適合他飽受飲宴折磨的身形，恐怕他屆時更會一肚子氣。

如果你是這位北京總裁，會否發誓日後來港，只乘飛機、不坐高鐵？

或者你會說，高鐵不是為高檔商務客而設，理應服務普羅大眾。果真如此，我們便應仔細思考，西九總站是否方便分布全港的市民和旅客的最佳選址。

政府辯稱全球大城市的高鐵均直達市中心，所以西九總站是最佳選擇。這說法本身不符事實，很多城市的高鐵站，例如新建的廣州市總站，以至每天載客十萬人、接駁法國第一條高鐵的全國第二大城市里昂，選址均偏離市中心區，證明選址決策必須顧及當地實際條件。

由於過去市區規劃造成的局限，西九總站有「七宗罪」，使高鐵「直達市區」變成得不償失。

第一宗罪：造價高昂　正由於西九站位於市區，必須從港深邊界興建二十六公里長的隧道直穿而入，為車站挖出四百五十萬立方米的泥土，又由於須在地底施工，不能分期興建，車站容積相當於建造三十個旺角地鐵站；其造價之高，足以令香港取得「全球最貴鐵路」的健力士紀錄。即使運輸局放風，準備用「創意會計」手法把部分工程款項剔除，聲稱造價「只」上升至五百億元，但即使真的如此，也已經是目前全球每公里造價最貴的英法海底隧道高鐵的三倍。

第二宗罪：接駁困難　目前西九已經有兩個車站：服務東涌線和機場快線的九龍站，及西鐵線的柯士甸站。由於過去地鐵和九鐵兩家公司互不咬弦，兩個車站相距大半公里，西九站夾在兩者之間，猶如孤島，無法興建相連的大堂。所以由西九站往九龍站轉車，須往上行達十一層樓之深，再走約半公里之遙，穿過「圓方」商場，再往下九層樓才抵達月台，常人須用上十二分鐘。這是從中環站到香港站的兩倍時間，對拿着沉重行李和年長的旅客來說，便是活受罪，究竟這種設計是「吸客」還是「趕客」？

第三宗罪：路面擠塞　目前西九區內柯士甸道至廣東道的路口，在繁忙時間已經非常擠塞。這個死結早在交通模型中預計，但因為當年停止在海運大廈對開填海，梳利士巴利道無法接通到西九，所以九龍站一帶道路變成死角。即使將來多加一些沉降式路段，仍難免有經常大塞車的風險。政府預計使用西九站的人流中有一半利用路面交通，即是額外增加每天五萬人出入，再加上西九文化區的車流，使西九站猶如銅鑼灣時代廣場的翻版：一次錯誤規劃，便足以使油尖區的交通萬劫不復，而在六年施工期內的交通改道，也足以令全區商、住？叫苦連天。

第四宗罪：受惠人少　政府估計，使用西九站的旅客只有百分之五會步行至目的地，等於宣布每天九萬多旅客都要大費周章，轉乘其他列車或汽車，才能扺達目的地。公共專業聯盟提出的「貫通南北方案」*，指出西九站只能使約四十萬港人受惠，但如將高鐵總站設於錦上路，再新建一條港島快線從錦上路接駁青衣站出市區，卻可以讓全港四百多萬人更快抵達目的地，包括前往赤臘角機場、新界、中環和港島的所有旅客和市民。

第五宗罪：浪費土地　由於從邊界到市區均須全線使用隧道，為安全起見，政府必須在中途設置露天救援站，因此需要徵用石崗菜園村二十多公頃的土地。菜園村村民為此失去家園和耕地，卻連一個方便新界居民使用的車站也沒有着落。這等於用兩倍土地，只換來一個市區車站。對寸金尺土的香港來說，極度浪費資源。

第六宗罪：效率奇低　長途列車到站後必須清潔整理，但由於西九站面積狹小，列車須空車駛往石崗的停放處，清理後再空車跑十六公里回到西九站載客。這種安排既霸佔了車軌容量，更浪費能源。效率降低的結果是營運成本增加，要不提高票價，要不由政府補貼，對乘客和納稅人都沒有好處。按照北京交通大學趙堅教授的分析，政府須向京津線高鐵的每程乘客補貼二十至三十元，才能維持營運。即使香港高鐵情？不比京津線更差，政府仍須每年補貼十億元。

第七宗罪：妨礙西九　西九站地底的路軌須往南延伸，佔用了西九文化區內四公頃的土地。由於這片土地是西九文化區從尖沙咀的入口，車站施工時不但使文化區的「大門」位置在六年內無法建設，更使建築設計受到極大的制肘。市民希望西九文化區早日落成的願望又再落空。

虛心聆聽、客觀求證，是市民對政府官員的起碼要求。但願曾蔭權政府這次不要以「數夠票」的心態硬闖，只懂動員「凡是派」護航。特首的面子重要，還是社會的長治久安更重要？

公共專業聯盟主席
黎廣德
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上周四下午，正當特首曾蔭權在立法會大樓走廊繃緊臉，為自己的「六四」言論向公眾致歉時，立法會議事廳內正召開近年罕見的一次大型公聽會，坐滿了五十二位關注代表，就廣深港高速鐵路項目提出意見。三小時的聽證會氣氛熾熱，幾位代表輪番落淚，可惜曾蔭權沒有在場聆聽，無法第一身感受到他作為特區首長，竟然與人民如此疏離。

高速鐵路項目是曾蔭權在二○○七年宣布的十大基建之一，連接全國高速鐵路網，只要設計得宜，對香港城市發展有舉足輕重的積極作用，理應全速推行。本來一個耗資四百多億元的龐大項目，在實施過程中，吸納公眾意見和參考科學論證，不斷修正完善，選取最優方案，是正常不過的程序。

壓力煲容不下異議

但首長工程的特色卻是活像一個壓力煲，首長把欽定的方案和死線早早放在煲內，無論公眾意見和科學論證確認這些指令如何不合理，主事官員都得使盡九牛二虎之力壓緊煲蓋，不容任何迴旋餘地。上周聽證會上，縱使從學者到民間團體、從區議會到新界居民，紛紛提出合情合理的質疑，邱誠武副局長率領的一眾官員只能作些無奈的回應，這便是個鮮明的例子。

高鐵項目的核心課題只有兩個：如何為香港創造最大效益？如何善用土地資源？

前者的答案很簡單：利用高鐵把全國大城市的人流和資金流帶到最能促進本土發展的地方。廣州市設有兩個高鐵站：一個在外圍的虎門，另一個在番禺區石壁鎮，距離廣州市中心十四公里。深圳原來打算只設一個龍華站，後來定加設福田站以方便市民。九鐵在規劃時曾考慮把總站設於錦上路，因此西鐵錦上路站規模特大，但後來特首拍板把總站設在西九龍。現今官員找理由護航，不敢提廣州市為何把總站設在市中心外的新區，不敢提為何大廣州市和深圳市都分別有兩個車站，香港卻只獲「恩准」一個市區總站，不能在新界加設一個香港北站。難道新界不需要南下的人流和資金流？難道新界三百多萬人是次等公民？

另一個關鍵是善用土地資源：按照目前設計，雖然全長二十六公里的鐵路均是地底隧道，但中途須有一個緊急救援站，並且由於西九總站地方狹小，必須在走線外圍加建一個列車停放處，共需地二十七公頃。政府在去年十一月憲，徵收石崗菜園村一帶土地，理由是「對市民的影響減到最少」。徵收私人土地從來都是一個極端敏感的政府行為，所以策官員一般會先做好詳盡調查，更會先與持份者溝通，才走到最後憲收地的法律程序。

令人詫異的是，政府在聽證會上默認至今未有就不同收地方案進行「社會影響評估」（那又如何確定「對市民的影響減到最少」？），在刊憲前兩次諮詢元朗區議會均未提及菜園村收地方案，更未有直接諮詢菜園村的五百多名村民。更有甚者，環境影響評價報告須待今年中才完成，能否取得環境許可證還是未知之數（九鐵當年建設落馬洲支線時，就曾經因為未能通過環評而大幅修訂方案），卻偷步於去年底開始收地。菜園村是一片完整的可耕農地，附近有很多土地質量差劣的廢車場和貨櫃場，從善用土地的角度考慮，政府是否應該率先徵用這些半發展、半廢棄的棕色地帶，遠勝於徵用一些未受破壞的耕地，以保護本土農業和鄉郊景觀？

一連串的問題，政府官員都以目瞪口呆回應。大家相信港鐵和政府部門內專業人員的水平均遠勝於此，為何落至現今方寸大亂的田地？首長工程的禍害豈不彰彰明甚？

鄭經翰言論令人心寒

上周鄭經翰撰文，表示我反對成立「發展機遇辦事處」是由於「不信任以曾蔭權為首的特區政府」，以及我憂慮發機辦成立後，會因政治權力介入而削弱專業獨立，損害公眾利益，其實是為了「維持專業人士的霸權和利益」。這種推崇人治，漠視制度的論調，是否顛倒黑白，大眾自有公論。若果鄭經翰上周到過聽證會，親耳聆聽年近八十的菜遠村陳錦霞婆婆，穿上最光鮮的紫色綢緞，用哀怨沉鬱的聲調，以「田野中無助的蝸牛」來比喻耕墾了幾代人的村民，懇請政府不要「大開殺戒」，他便明白代表曾班子高喊「你信我喇」，只會令人心寒。

但最有趣的，是鄭經翰代表曾班子宣示了一個前所未聞的政策目標：「打破大地產商的壟斷，鼓勵公平競爭……。讓中小型地產商和個別業主也有機會參與發展」，原來是成立發機辦的主因。果真如此，立法會有必要請林鄭月娥解釋，政府是否已經確認大地產商壟斷損害了公眾利益，發機辦是否打破壟斷的最佳工具，政府會否陸續恢復拍賣土地、拆細地皮、重建居屋等一連串措施，達致公平競爭的目標。

沒有安全閥的壓力煲最終只會爆破，這是千古不滅的道理。

公共專業聯盟主席