甄文星
公共專業聯盟
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歐達禮（Ashly Alder） 重返證劵及期貨監察委員會出任行政總裁，業界寄望甚殷，希望他能推動改革，包括爭取把上市監管權由香港交易所轉移至證監會。

香港交易所於千禧年完成合併上市後，其職權定位一直備受詬病，原因是其職權包括執行上市、交易及結算規則、監管上市發行人等工作，與其身份存在利益衝突。

根據2010年港交所年報分析， 2010 新上市費及受市場成交額影響的收益兩項佔其總收入七成八之多，當中上市費的收益更較2009 年增加三成。

作為一間上市公司，港交所須為股東賺取最大的利益，所以申請上市的公司數目愈多，上市收入愈豐，成交額也隨之增加，整體收入就自然水漲船高。因此，港交所的「營運與監管上市公司」職能和本身作為上市公司的身份存在根本的利益衝突。對於港交所會否只顧股東利益，在審批上市申請時蓄意放行，市場人士深深感到憂慮。

2002 年的「仙股事件」後，特區政府就上市規管模式進行諮詢，業界人士以至公眾輿論普遍認為港交所作為上市公司，應交出上市審批權以避免角色衝突。

小修小補難掩角色衝突

當時政府內部也考慮過把上市職能移交證監會的新設部門。但與港交所相比，證監會在行政會議的聲音顯得微不足道，有關方案未能獲得通過，最後僅以「擴大雙重存檔制度」的方案作為應對策略，上市審批權至今仍留在港交所手中。

參考當時的《有關改善規管上市事宜的建議諮詢總結》（2004年3 月）及部分專業團體的意見書，否決將上
市職能移交證監會的理據可總結為以下幾點：

（一） 無法證明把上市職能移交證監會便可改善上市公司質素；

（二） 證監會透過「雙重存檔制度」在上市規管方面發揮若干程度的影響力；

（三） 只要加強上市審批監管及透明度，港交所可以保留上市審批的權力。

顯而易見，以上三個理由十分牽強。儘管證監會可以介入上市監管，港交所卻操控了審批申請的生殺大權。審批上市時有否確保申請公司必須達標屬於交易所內部運作，外人實在難以查證，而證監會在上市監管問題上能否有效發揮監管作用，實屬疑問。

近年新上市公司的數目按年遞增， 2010 及2011 年獲批上市的公司平均每月有八間之多。不過，被揭發賬目有問題或公開資料不全的上市公司亦愈來愈多。舉例來說，上市僅逾一年的中國森林（930），在去年二月因公司賬目出現問題及前行政總裁涉及違規行為而遭停牌；洪良國際（946）更在上市不足一年內被證監會入稟高院，指控公司招股章程含重大虛假資料，直接損害投資者利益。

總結去年上市集資的新股，以年底收市價計算，超過七成的股票跌破招股價或只能維持招股價水平，表現強差人意。

金融中心必須制度公正

筆者無意質疑港交所審批新股上市時蓄意放行，但可以肯定的是實施雙重存檔制度未能把本港證券市場導引向健康發展之路。本港證券市場需要的，是上市規管模式的徹底改革。

觀乎世界各地的上市監管制度，交易所公司化後交出上市審批權是必然趨勢：英國有獨立的金融服務管理局、美國有獨立於紐約交易所的非牟利監管公司、法國的金融市場管理局也是獨立機構。港交所公司化超過十年仍掌控審批上市大權，明顯地落後於國際形勢。因證監會不是上市公司，其角色較港交所中立，不存在利益衝突，顯然較港交所適合行使上市審批權，有關變動也符合國際大趨勢。

去年2月，時任政務司司長的唐英年與廣東省簽訂《粵港合作框架協議》的《2011 年重點工作》，為了「讓兩地居民都實質體驗到粵港合作帶來的成果」，宣布推出「自駕遊」。

當時，他只提及香港私家車北上廣東，卻略去內地車南下香港的環節，亦從未諮詢公眾；運房局準備下月接受香港車主申請北上，是希望為南下計劃營造米已成炊的印象。

「自駕遊」面紗的背後，其實是「左軚車自由行」，鼓勵內地的有車階級驅車直達旺角飲早茶，往海洋公園消閒或銅鑼灣掃貨，再到中環或尖沙咀晚宴後，便過境回家。去年來港內地客有二千八百萬人次，令香港鬧市早有人滿之患，為何政府仍要暗中推動內地車南下？

表面原因是方便內地居民。但據稱初期的名額很少，有辦法從廣東省政府拿到名額的「貴客」，恐怕不是高官便是大款。不過，他們其實早已有辦法用中港車牌的公務車過境， 「自駕」只是方便在香港鬧市炫耀名車而已。

真正原因恐怕在後頭——港府一直高估跨境交通的需求，以西部通道來說，現今車流量每天約一萬輛，比原來預算足足少了二萬輛；再看港珠澳大橋，預計通車後二十年每天也只有四萬二千輛，比原先設計少一半，大橋收入不但無法償還八百三十億元投資，可能連貸款利息也無法負擔。特區政府為了「填數」而未雨綢繆，豈非極具「遠見」？

違背政策自摑三巴

可惜，特區政府這種「填數」手段卻摑了自己三記耳光，因為它違背了交通、環保和經濟等三方面的既定政策。

香港路面狹窄，少用私家車、多用公共交通網絡是特區的一貫政策，這也是政府斥巨資興建高鐵、落馬洲支線、沙中線等鐵路的理據，也是去年政府堅持要增加汽車首次登記稅、以減少路面車輛的理由。偏偏「自駕遊」卻鼓勵左軚車在鬧市爭路，除了增加意外風險，同時也浪費鐵路投資，與交通政策背道而馳。這是第一記耳光。

環境局剛宣布採納新的空氣質素指標，雖然明明政府有權馬上實施而毋須以立法為藉口拖延至2014年，但已明確承認路邊空氣污染急須改善；內地車燃油的含硫量高，所以排放廢氣一架左軚車可頂十架本地車。「自駕遊」是否要令每年因空氣污染而提早死亡的三千二百個冤魂倍增？這是第二記耳光。
為了應付全球氣候變化，實施低碳經濟發展，既是中央國策，亦是特區政府宣布以2020 年碳排放強度減少一半為目標的原因。內地車來港後它們的「碳足印」便要算入香港的排放賬目內，等於香港要多花錢減排（例如補助電動車、多用天然氣和風力發電或購買碳信貸），才能達到原定目標，納稅人被迫補貼享受左軚車自由行的豪客。這是第三記耳光。

曾蔭權的夕陽政府捱三記耳光不算一回事，但最終代價必然由港人埋單。無論是交通或環境承載量，香港猶如一個盛滿牛奶的大碗，要從外面倒污水進來，就必然擠掉牛奶：吸廢氣的行人、多交登記稅的車主，以及向庫房貢獻的全體市民，都會被犧牲。

粵港條件各不相同政府暗示北上南下要對等，否則對廣東省不敬。真的是對等？香港道路全長二千公里，廣東省是十四萬公里；車輛入境香港後無法與市區隔離，廣州、深圳等市區都有辦法阻隔外地車輛；香港第三者保險最高賠償額一億元，廣東省大約是十二萬元人民幣；在香港發生意外可倚賴司法解決，在內地靠錢靠關係也不靠法院……。香港與廣東對等？無疑天方夜譚。

廣東省如果認為容許香港私家車入境是利大於弊，而部分香港車主甘願冒險北上，這是互惠互利的買賣，港府可以配合。但北上與南下毋須綑綁，兩地政府可按照本土條件各自決策，這根本與面子無關。

中港交往日趨頻繁，但特區不能自毀長城，放棄本土發展的自主權，否則摩擦加劇，中港利益均會受損。內地車的審批權不在特區政府而在內地公安局，一如今天的單程證名額，屆時會否變成雙非孕婦直通車，或有證等於無證的鬧市飆車？
南下「自駕遊」的決口不能打開，那不在於首批入境車數目的多寡，而是因為這個發展方向會把香港引入死胡同，逐漸淪為一個喪失自我的大陸消費城市。上周末，公民黨在銅鑼灣設街站呼籲「擱置自駕遊」，竟有不少內地人簽署，更有人趨前說： 「自由行已很方便，粵港政府是多此一舉。」保住香港獨特的城市生態，反而有利中港經濟蓬勃發展。

香港為誰而建？ 「自駕遊」的爭議，其實是一場對未來城市願景的角力（詳細論述可參考「香港為誰而建？」聯署聲名www.ipetitio ns.com/petition/hong-kong-who-is-it-for/，或參加2 月19 日下午二時在城市大學LT-18室舉行的公開論壇）。

黎廣德

[原刊於 《信報》, 13.2.2012]

本智庫認為，《電子健康記錄互通的法律、私隱及保安框架公眾諮詢文件》為構建電子健康記錄互通系統的框架邁出了重要一步，有助本港發展為地區性電子病歷系統的模範，並為醫療資訊及通訊科技從業人員以至其他相關行業創造不少機會。

本智庫原則上支持諮詢文件提出的主要理念及原則。然而，我們對「電子健康記錄統籌處」未來的管治模式與透明度、有關系統由哪個部門操作，以及受哪些條例規管等問題表示關注。雖然政府於在諮詢文件表示「會擔當主導的角色，管理電子健康記錄互通系統的運作和執行必要的保障措施」，本智庫認為若要確保有關機構的透明度及問責性，實有賴醫療和資訊及通訊科技界，以至民間社會持份者的積極參與。

我們相信，醫療資訊及通訊科技是本港擁有優勢的一個範疇，可以為未來的發展提供難能可貴的機遇，電子健康記錄互通系統一旦成功實施，將有助提升香港的地區性，以至全球中的地位。

另外，本智庫深切關注政府會否透過立法、訂立指引以及有效執法，以確保個人資料及私隱獲得足夠的保障。因此，特區政府需就如何處理數據記錄、資料外洩事故申報機制、病人身份識別等問題向公眾提供更多資料，並進行更詳細的諮詢，以釋除公眾疑慮。

本智庫期望日後可以就有關問題進一步交換意見。

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政府須增監警會資源

梁繼昌

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 某天下班行經銅鑼灣道，目睹一宗莫名奇妙的「警民衝突」事件。一名交通警員禮貌地要求違例泊車的車主出示駕駛執照，該名車主白 了交警一眼︰ 「你幹嗎叫我做司機，我明明就是車主，你對我的稱呼極不禮貌，我要投訴你！」擾攘一番後， 交警完成工作正準備離去，車主再向他說︰ 「這裏有那麽多違例泊車，為什麼你不抄其他的，偏要抄我的？你是否疏忽職守或選擇性執法？」要是這位車主到警察投訴課投訴，投訴課作出調查前，必須經過獨 立監察警方處理投訴委員會（監警會）的覆核和審批。監警會最近發表2010╱2011 年度工作報告，直至去年3 月的十二個月內，新個案的調查報告比前年同期輕微減少約3%；這並不代表工作量減少，相反，由於要盡快處理累積個案，監警會於期內須通過的投訴個案的調查 結果，比前年同期輕微上升3.7%。

監警工作漸有增加

監警會不是監察警隊日常運作的監管機構，它的職權主要是 觀察、監察和覆檢投訴課處理的每一個須要滙報的投訴，並找出警隊工作常規或程序中可能引致投訴的缺失或不足之處。人權組織經常詬病的是，監警會並不是一個 獨立、直接處理市民投訴警方的機構，亦不能對覆檢投訴的個案展開獨立調查。

成立一個獨立調查和處理投訴警方個案的法定機構，應該是彰顯法治、提升人權、限制警權濫用的最佳保障，但經過筆者在過往一年裏審視和覆檢數百宗投訴個案後，卻認為香港暫時未有急切須要成立一個獨立處理的投訴機制。筆者絕不是受到「河蟹」，只是提出一個實事求是的看法而已。

投訴課每一個案的調查報告，先要經過秘書處審批，亦會分流至四個由委員組成的小組分批審核，再由主席作最後定案；監警會則因應每個審核個案的需要，向投訴課作出提問、索取額外資料，以及傳召有關投訴人、被投訴人或其他有關證人。

雖然監警會部分委員各有政治取向，但全部委員皆為獨立專業人士（委員及其親屬皆不能是警務人員），毋須對任何權力作出妥協或退讓。若投訴人對監警會審核後的調查結果不滿，可以要求監警會再次覆核。

在去年監警會通過的指控當中，36.6% 屬於態度欠佳、粗言穢語；44.7%屬於疏忽職守。總的來說，這些都是屬於情況輕微的指控，而這個比例在這數年間大致維持不變。因此，以調查公平性、透明度和成本效益來說，成立一個獨立處理投訴警方的機構並不急切。

投訴權利正確使用

監 警會在架構和運作上，卻有不少改進空間。在處理少數較為複雜或嚴重的個案時，監警會的法定權力是極為不足的。在《監警會條列》下，監警會沒有獨立調查權 力；這權力在特殊情況下是必需的，例如涉及重大公眾利益的事件時，即使未有人作出投訴，監警會亦應有責任和權力對事件作出調查。

另一種情況是，投訴課未能適時應監警會要求提供文件或傳召有關的證人時，監警會必須可以主動出擊，展開獨立調查。

警方最近發表了2011 年的統計數字，就公眾集會活動拘捕了四百四十名示威者，較前年急增6.7 倍。預計監警會須處理的有關公眾集會、遊行和公眾保安的投訴個案，亦將因此而急增。其實，警方只要多點採納監警會及其他持份者對公眾集會和人群控制的意 見，必能使集會更暢順地進行，以及減少警方和示威者的對峙。

在應付市民和立法會關於警方濫權或行政嚴重失當的投訴上，官員動輒以監警會作擋箭牌，否定民主派成立獨立調查委員會的要求。誠然，監警會權力有限，資源不足，要應付日益繁重的投訴個案，若要增進其認受性和公信力，政府必須增加對監警會的資源投放。

投訴警察個案，可以在短期內因警隊的執勤手法、一次公眾集會或一位政要訪港而激增，政府對監警會的資源分配實不應因一兩年間投訴個案略有減少而收緊。

再者，監警會的另外一個重要使命，是讓市民認識監警會的工作，從而正確運用投訴權利。對於投放在推廣、宣傳和公眾教育的資源上，政府對監警會亦不應吝嗇。